| 骆驼 汽车 火车-青藏交通跨越三个时代纪实
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| 作者：2001年3月22日11:44 新华社 |
新华网青岛３月２２日电 记者在青藏高原工作２０年，深深感受到这块神奇土地的变化。我离开青海来到青岛工作已经16年了，至今仍然关注着青藏高原的发展和变化。应该说，青藏高原的变化是巨大的，多方面的，然而，最深刻的变化是什么？
记者曾经向许多“老高原”提出过这个问题，得到的回答几乎是相同的----交通事业的发展使青藏高原结束了与世隔绝的历史，为大规模开发建设这一神奇的地方奠定了坚实的基础，这是青藏高原最深刻的变化所在。
有人说，新中国诞生以来，青藏高原交通事业经历了三个时代：１９５５年以前是骆驼时代，１９５５年至１９７８年经历了汽车时代，从１９７９年以后逐步迎来了火车时代。
世界屋脊青藏高原，绵延的戈壁，广阔的草原，巍巍的雪山，是一个博大神奇的地方。
过去，几乎与世隔绝。牧民们要想与外界联系，除了靠马牛作交通工具外，就是利用被称为"沙漠之舟"的骆驼了。郭沫若曾经写诗热烈称颂骆驼是"沙漠的船"、"生命的山"……。
据史料记载，明朝正德年间，蒙古族首领安达汗游牧柴达木，带来一批骆驼。柴达木生长着大量的白刺、坎巴、梭梭，这些沙生植物是骆驼理想的食物，于是骆驼便在柴达木繁衍开来，但是数量一直不多。直到新中国成立四年后的１９５３年，由于支援西藏和开发建设柴达木盆地的需要，几万峰骆驼一下子涌进了青藏高原。
当时西藏和平解放不久，仍然处在封建农奴制度的统治之下，拉萨有１/５的人过着乞丐生活。进藏部队的处境十分困难。西藏上层中少数反动分子得到外国反动势力的支持，采取经济封锁，挑拨藏族同胞不卖给进藏部队任何东西，他们视高山大川、交通闭塞为王牌，扬言要把解放军饿绝困死。
为了不增加牧民的负担，进藏先遣部队开荒种粮，但远水解不了近渴。于是，中央决定采取非常措施，不惜付出大的代价，用骆驼向西藏运粮。１９５３年８月，西藏骆驼运输总队宣告成立，大本营设在青海省香日德，慕生忠将军被任命为总队政治委员。
在短短时间内，２７０００峰骆驼迅速从内蒙古、宁夏、甘肃等地集中到千里风雪运输线上，西北地区１０００多名翻身农民阔别家乡上高原，担负起向西藏运送粮食物资的特殊历史任务。当时骆驼队浩浩荡荡行进在青藏高原上，这大概是骆驼发展史上最壮观的场面了吧。
那时候，从香日德到藏北草原的黑河、聂荣，在海拨３０００米到５０００米的上千公里运输线上，骆驼成群结队，漫山遍野，撒下一路驼铃声。会算不会算，一百骆驼二里半，这两万多峰骆驼要是排队走，少说也要长８００多里地。一个驼工赶７峰骆驼，一峰骆驼驮３００斤粮食物资，还要驮上行李、帐篷、吃饭用的锅碗瓢盆、扫雪开路用的扫帚和铁耙子。每天，天不亮就起程，下午，高原上刮起大风或者骆驼走累了的时候，就找个避风的地方支起帐篷宿营。夏天，常常冒着风雨前进；冬天，经常与暴风雪搏斗。这样，三四个月可以在这条运输线上往返一次。在前后两年的时间里，这些驼工忍受着常人难以忍受的艰难困苦，步行上万公里，把几百万斤粮食物资运进西藏。柴达木成了支援西藏的可靠后方，骆驼为支援西藏作出了可贵的贡献。
可是，骆驼也付出了巨大的牺牲。骆驼号称"沙漠之舟"，能适应沙漠，却不适应风雪高原的气候，更不习惯跋涉在坚硬的地面上，蹄子磨损得厉害。给骆驼的脚上套了皮鞋，时间不长就磨透了，蹄子鲜血直流，疼得骆驼一拐一瘸，步履维艰。
唐古拉山区一场暴风雪，平地积雪－尺多厚，方圆几百里一片银白世界。大雪覆盖了草场，骆驼吃不上草，狂风把积雪吹卷到路上，饥寒交加，进退两难，一峰又一峰骆驼活活地冻死饿死了。
风火山附近有一条长长的峡谷，本来是骆驼队来往的理想走廊，后来竟成了骆驼的"墓地"。几百峰骆驼倒毙在峡谷中，横七竖八，惨不忍睹，粮食等物资弃之路旁，等到天暖了，整个峡谷弥漫着难闻的臭气。
千里运输线上随时都能看到驼工垂头丧气地坐在死骆驼旁，愁眉苦脸，精神恍惚，不知所措。有人望着堆积在路旁的粮食物资，捶胸顿足，呼天唤地，难过得失声痛哭。
到１９５４的春天，已经有８０００峰骆驼死在运粮路上，骆驼的总数损失了１/３。
骆骆，不仅为向西藏运粮立了奇功，也为柴达木探宝与开发建立了功勋。１９５４年，我国大规模的经济建设开始了，石油地质普查大队进入青海柴达木。地质队员在荒无人烟的戈壁中找矿探宝，骆驼是最亲密的伙伴，是沙漠里最理想的交通工具，它为地质队运送粮食、淡水和物资。当暴风来临的时候，人们紧紧偎依着骆驼能够度过最困难的时候。夜晚，骆驼卧在沙漠上，可以为人们围起一个临时性的安全宿营地。
柴达木盆地本来没有路，骆驼的脚下就是路。当时，乌孜别克族老向导依沙阿吉老人就是骑着骆驼走遍沙海，帮助地质队探通了一条条路，找到一处处水源，探明了一个个矿点。
１９５４年６月底，柴达木石油地质大队１０１分队８名地质队员，由阿吉老人作向导，开始了进入盆地后的第一次远征。小分队牵着骆驼驮着淡水，从阿拉尔出发经过红沟子到茫崖去。第一天，他们到达红沟子，旗开得胜，发现了储油构造和油砂；第二天，在油泉子又发现了大量的油砂和地蜡。接二连三的胜利鼓舞着他们继续前进，可是危险也在一步步向他们逼进。小分队带的水只够用七八天，４天过去了，水已经消耗了一多半。沿途没有见到水草，白天，烈日当空，烤得戈壁滩滚烫滚烫的，大地像蒸笼，热得人喘不过气来，每人每顿只能分到一杯水，大家的嘴唇都起了泡，裂开了大口子。第五天过去了，水只剩下两桶，不过百十斤，人们的心情越来越沉重。
第六天清晨继续上路。走着走着，突然一峰骆驼倒在地上，呼哧呼哧地喘着粗气。它实在渴坏了，大家求驼工老李："给它点水喝吧！"可是水没有多少了，这点水关系着整个小队的生命安全。大家只好忍痛把骆驼身上驮的东西卸下来，含着眼泪走开了。看到主人走了，那骆驼拼着命从地上跳起来，踉踉跄跄地追赶上来，没有跑出多远，又栽倒在地上。人们走远了，回头望望，骆驼又一次挣扎起来，艰难地向前追着，追着追着，又摔倒了。倒下去爬起来，追赶一段，又倒下去，再爬起……看着这揪心的场面，泪水模糊了队员们的眼晴。
第七天，清晨４点钟，小分队就趁着月光赶路了。刚刚走出一段路，骆驼一个个昂起了头，拼命奔跑起来。阿吉老人兴奋地大叫："这下可好了，骆驼闻到水草味了！"原来，骆驼对水草有一种特殊的敏感，几十里之处就能闻到水草的气味。果然，远方出现了一片碧绿的草滩，茫崖到了，人们不顾一切地向前奔去……
柴达木有史以来的第一次远征探宝，取得了显著成绩，发现了１０多处油砂、地腊和储油构造，为柴达木以后大规模石油地质普查开了路。当人们回顾这些历史时，也永远忘不了那献出了生命的骆驼。
这以后，６３２、６３６、６３７、６３９等地质队相继开进了柴达木。上千名地质队员在盆地里展开了大规模的矿产普查。纵横几千里的戈壁荒漠里，到处可以看到三五成群的骆驼队。地质队员们依靠骆驼，攀昆仑，进祁连，穿戈壁，下盐湖。骆驼与现代化交通工具比较起来，还是很落后的，可是在当时极其艰苦的条件下，只有骆驼才能担负起这种特殊的任务，帮助人们打开柴达木这座迷宫的大门。依靠骆驼的帮助，人们透过盆地荒凉、单调的外貌，看到了地下蕴藏的丰富宝藏，第一次认识了"聚宝盆"的真实面目。
骆驼汽车火车——青藏交通跨越三个时代纪实之二
新华网青岛３月２２日电（记者张荣大）骆驼，为稳定和平解放不久的西藏局势和揭开青海柴达木"聚宝盆"的奥秘，建树了不朽的功勋。可是青藏高原的大规模开发建设靠骆驼是无法完成的，要解决根本问题非加快公路建设不行。
党中央英明地预见到这种形势，毛泽东同志发出指示：“一面进军，－边修路”。我英勇的人民解放军，牢记党的嘱托，人民的期望，在千里险峻的川藏线上，成千上万人风餐露宿，沐雨栉风，夜以继日地筑路。
川藏公路穿越横断山脉，高山林立，险水纵横，有２５座大山挡路，二郎山还算是矮的，其他大都是雪山。公路有的挂在悬崖陡璧上，有的飞越急湍洪流，而且许多地方塌方，泥石流严重。川藏公路就是修通了，一年四季不一定很畅通，能不能从青海开辟一条通往西藏的理想通道呢？
慕生忠到北京开会时把要在青藏修公路的想法汇报给老首长彭德杯，得到了彭总的称赞和支持。他回到高原，立即派人赶着一辆胶轮马车，经过一个多月探路，终于摸清了沿线的情况：青藏高原沿线远看是山，近走是川，河多水不深，山高坡较平，只需半年时间，用一两千人，就可以修一条筒易公路。
１９５４年５月１１日，纵贯世界屋脊的青藏公路在西宁至格尔木段修通后，开始正式动工修建上千公里的格尔木至拉萨段。这是一个雪花飞舞的寒冷日子，慕生忠将军站在格尔木河畔的沙滩上向大家宣告："我们一定要用勤劳的双手，在世界屋脊上修筑一条平坦的大道，在柴达木盆地建设一座美丽的花园！"当时全部筑路大军只有１２００多名工人，１９名干部。工具就是铁锨、钢钎和大锤。而当时要修建的青藏公路中线和南线，海拔大都在４０００-５０００米。
创业难！而在"世界屋脊"上创业更难！夏天，戈壁滩上热得像蒸笼；冬天，昆仑山区冷得似冰窟。筑路员工就带顶单帐篷开进万古荒原，爬上冰山雪岭。他们顶着星星出工，踏着月光收工，每天工作十几个小时，而吃的却是咸菜、盐巴、干馒头。当时，这也许是世界上生活水平最低、工作最艰苦的一支筑路队伍了，然而这却是一支所向披靡的铁流。公路以惊人的速度伸进昆仑山区，伸向长江源头地区，爬上唐古拉，穿过羌塘草原。
记者曾在８０年代采访过退休到兰州定居的慕生忠将军，也到西北各省寻访过慕老的部下，他们都异口同声地称赞慕生忠既是一名有威望的领导者，又是筑路工地上的普通一兵。
在公路修进昆仑山的时候，慕生忠登上山口，望着闪烁银光的群山，对身边的同志说：“假如我死在青藏线上，就把我埋在这里！”当时，身边的同志听了都很吃惊，怎么将军突然想到死？其实，他们还不了解慕生忠将军的心情。他早就说过：“人生都免不了一死，但人生的死大致有三种，无非是老死、病死、战死。自己不愿意躺在床上慢慢老死、病死，而愿意死在战斗的岗位上”。在战争年代，他把生死置之度外，转战黄河两岸，曾经一次负伤２１处。他认为，今天，在困难的情况下要想打开局面，还需要有那种不怕死的精神，“置之死地而后生”！
领导者以身作则，是最好的思想政治工作。有一次，沱沱河里修的过水路面被洪水冲毁了，一长串汽车被堵在河边。慕生忠第一个跳下水搬石砌路。来自格拉丹东的雪水，冰冷刺骨。在水里站一会儿，两腿就麻木了。工人们一再催促他：“政委，你快上去吧！我们来干！”不管别人怎么说，慕生忠始终站在河水最深最急的地方，整整在雪水中干了１０个小时。过水路面修好了，汽车又继续前进了。慕生忠的双腿却肿得穿不进鞋了。大家心痛地说：“政委今天可受苦了！”慕生忠微笑着说：“我受点苦，可是价值大。今天２００人干了５００人的活。数学上１+１=２，哲学上１+１就可能等于３、等于４，甚至更多。在最困难的时刻领导者站在前头，一个人就能顶几个人用。这就是生活中的辩证法！”
唐古拉山是青藏公路穿越的最高峰。山口海拔５３００多米。俗话说，人上５０００米，一步三喘气。这里空气中的含氧量比海平面大约缺少４０%，别说干活，就是在上面走动走动，也会觉得头昏、胸闷、气喘。筑路大军在这个生命的禁区里，以惊人的毅力鏖战２０个日日夜夜。在难忘的２０天里，慕生忠将军一天也没离开工地。山口南北，铁锤叮当，镐头飞舞。他和工人们一起排队抡大锤，一抡就是几十下。１０月２０日，山上的公路全部打通了。汽车轰鸣着翻过唐古拉山口。工人们望着汽车从跟前驶过，一个个眼窝都潮湿了。慕生忠将军更是抑制不住感情的泪水，当即给中央发了一份电报："我们已经战胜了唐古拉！我们在海拔５７００公尺以上修筑公路３０公里（当时测量唐古拉山口高度是５７００米），这可能是现在世界上最高的一段公路……"而青藏公路格尔木到拉萨－千多公里，他们仅用七个月零四天就贯通了，创造了新中国公路建设的奇迹。
１９５４年１２月2５日，在拉萨召开青藏公路和康藏公路(即川藏公路)通车庆祝典礼大会，藏族同胞倾城出动，他们望着数百辆披红戴花的汽车，高兴得热泪挥洒，人们盛赞这两条公路是“金色的飘带”、“幸福的金桥”、“五彩放光的路”。
青藏公路，就是在这样一种特殊的条件下以特殊的方式修建起来的。因为急需，当时修的只是一条简便公路。公路通车后，一边使用，一边整修，并进行过局部改建。为了从根本上改善公路通车状况，国家又决定，从１９７５年开始，用１０年时间对青藏公路进行一次全面彻底改建，加高加宽路基、添建桥涵，全部改建成二级沥青路面。
在格尔木和青藏公路沿线，我曾多次采访基建工程兵某部。这支部队的１万多名指战员从１９７４年开始陆续进入青藏线，担负着格尔木到唐古拉山一段路的改建任务。这段公路全长６０５公里，８０%的地段在海拔４７００米到５３００米之间的冻土地带，是青藏线上海拔最高、气候最恶劣、地质条件最复杂的一段公路。英雄的筑路部队经受了严峻的考验，为发展我国的交通事业，作出了新的贡献。１９８３年共铺设沥青路面４２２公里，架设桥梁２２座，完成土石方６７６万立方。老一辈创业者曾留下足迹的青藏线上，今天，又洒下了新一代开拓者的辛勤汗水。
格尔木到唐古拉一段，每年冻结期长达６个月以上，为了赶工期，每年３月，筑路部队就冒雪上山，破冰动工，一直到１０月底才撤回到格尔木休整。沿线天气变化无常，往往一天之内，会遭到狂风、暴雨、飞沙、冰雹和大雪的轮番袭击。有时正在施工，一阵雨雪袭来，战士们的衣服全被淋透了，但谁也不愿离开工地。有时正在吃饭，一阵冰雹砸下来，碗里一半饭菜，一半冰水。
公路还要穿过上百公里的热融滑塌和沼泽地带，翻越九处冰丘、冰椎。在这样复杂的高原冻土地带铺设沥青路面，在我国公路建设史上还是第一次，世界上也属罕见。为了向人民交一条标准公路，筑路部队发扬了对人民负责的精神，坚持科学态度和严细作风，指战员们响亮地提出："铺路十年八载，用路千秋万代。我们拿人民的钱修路，要让人民放心，要经得住历史的检验。"
历经１２载，数万名筑路战士和工人终于将全长１９３７公里的青藏公路全部铺设成高标准的黑色路面。
现在，西藏已有２.２５万多公里公路，青海也有了１.８万公里公路，青藏高原形成了四通八达的交通网。
骆驼汽车火车——青藏交通跨越三个时代纪实之三
新华网青岛３月２２日电（记者张荣大）１９７９年７月，青藏铁路一期工程胜利完工铺轨到格尔木，随后火车开到昆仑山下。人们把格尔木称为西藏的门户，都兴高彩烈地说：青藏高原迎来了火车时代，将会插上飞翔的翅膀。
把铁路修上世界屋脊，是开发建设青海柴达木盆地的需要，也是建设文明富裕的新西藏的需要，还是老－辈领导人和几代建设者的凡夙愿。
随着青藏建设规模逐年扩大，汽车运输巳经无法完全适应需要，国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。青藏高原需要铁路，各族人民盼望铁路。
青藏铁路曾两上两下。１９７４年根据毛主席和周总理的指示，铁道兵第三次开进青海继续从哈尔盖向格尔木修建青藏铁路。在高寒缺氧风沙大的艰苦环境里，战士们表现了高度的乐观主义精神。
记者当年在青藏铁路沿线采访时的所见所闻，至今仍然历历在目。
许多连队住在杳无人迹的戈壁荒原上，战士们却在简陋的帐篷四周砌起粉刷得雪白的围墙，上面写着豪迈的诗句："身戴冰珠穿冰甲，风雪昆仑战士家。今日我吃千般苦，来年高原现彩霞。"
某团负责施工的１２０多公里地段，只有两处可供饮用的水源，施工用水，生活用水，全靠汽车从１０多公里乃至几十公里外运来，真是水贵如油啊！战士们拿到一盆水，早晨用来洗脸，晚上用来洗脚，澄清后再用来洗衣服、打煤砖，他们风趣地把这叫做"一水四用"。
有个团住在海拔３０００米的山沟里，战士们初来时，煮不熟饭，吃不上菜。大家就设法用钢板制成了大压力锅，修建了可以储存８个月蔬菜的大菜窖，办起了能生产１０种以上副食品的小作坊，盖起了长出新鲜蔬菜的塑料棚温室。有的营区还建了篮球场、排球场，设置乒乓球台，办起了图书室、俱乐部。施工之余，在昔日黄羊出没狼群嚎叫的深山里响起了悠扬的歌声。战士们高兴地说："居高临下三千五，读书娱乐不觉苦。"
为了在青藏高原上架起钢铁大道，我们英雄的战士们不惜献出自己年轻的生命。四川籍的某连连长邓广吉，是第三次随部队上高原修建青藏铁路了。连队进驻柴达木盆地的东大门关角，这里海拔３５００多米，是个六月飞雪的地方。邓广吉带领全连指战员，抓紧高原短暂的黄金季节，修建房屋，安营扎寨，为施工积极做好准备。
一天，连队突击盖房子，邓广吉把袖子一挽，两手轮换着往墙上抹泥，挥动的时间太长了，突然觉得天昏地暗，一头栽倒在地上。战士们赶忙把他抬到帐篷里，可是邓广吉苏醒过来后，又回到工地。同志们劝他休息，他说，这是高山反应，没有啥了不起，我们这些"老铁"，有点头痛脑热，抗一抗就过去了。他始终坚持在施工现场。
邓广吉先后参加过７条铁路的建设，再硬的骨头他敢啃，再危险的块方也敢上，多次立功受奖，是有名的"铁连长"。前两次修青藏铁路，在锡铁山泉吉峡打隧道，邓广吉经常是几天几夜不下火线。工程下马时，邓广吉含着热泪说："我还要再来，总有一天要把铁路修上世界屋脊。"这第三次，只有邓广吉自己清楚，他是带病上高原的。
１１月上旬，邓广吉的病情恶化了，上级领导机关决定送他到内地治病，他三番五次推脱，最后组织上硬下命令让他离开连队。临行的前一天，他让两个同志挽扶着走遍现场施工点，检查了连队的冬防，蔬菜的储备情况，看望了每个帐篷里住的战士，他舍不得离开战友，舍不得离开青藏铁路啊！
他回到四川住院，心却一直留在高原。住院３个多月，他忍着病痛，先后给团、营、连写了２４封信，提出了许多加强连队建设的好建议。
可是，邓广吉哪里知道，他患的是血癌，已经到了晚期，再也回不到青藏高原了。
在邓广吉弥留之际，部队领导问邓广吉有什么要求。他向组织提出的惟一要求是，把他的骨灰埋在青藏高原上，他生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修上世界屋脊！
为了修建青藏铁路第一期工程，５万多名铁道兵指战员和上千名科技人员，艰苦奋战了六个年头，终于在１９７９年７月修通了这段长８３４.公里的铁路，把钢铁巨龙牵到了西藏的门户格尔木。
修通一条直通西藏拉萨的铁路，让火车在海拔几千米的雪山与高原间奔驰，是几代中国人的梦想。如今，党中央和国务院决定修建格尔木到拉萨全长１１１８公里的青藏铁路，这个婪想即将实现。今年下半年，从格尔木通往拉萨的铁路将正式开工，如果一切按计划进行，２００７年拉萨将第－次响起火车的汽笛声。
火车给青藏带来繁荣，火车给高原送来春天，这一天离我们已经不远了。
（记者张荣大）
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